AMA－955‘Stormbird’

机体番号：AMA－955

设计编号：E－35

机体代号：Stormbird

机体类型：量产型泛用可变形MS

制造商：凡尔纳设计局第七计划科

所属：ZAFT

初次配备：CE.73

尺寸：MS形态，全长4.47M、全宽19.50M（含机翼）、全高16.54M

MA形态，全长22.77M、翼展20.487M、全高3.75M

重量：62.74吨

固定武装：

MA－M991“格拉姆”光束军刀/MA－M991“GRAM”beam.saber×2

MA－BAR845A.88MM激光速射炮*1/MA－BAR845A.88MMbeam.Cannon*1

MMI－GAU75A20MM超小型激光炮*2

机翼挂点*6

机腹挂点*1

推进系统：Heinkel－Hirth011A等离子喷射引擎*2

技术详情：

由于AMA－953.Babi不能满足军方的技术指标，而AMX－109E.Gloucester和AMX－110E.Sutherland存在价格高昂且对驾驶员要求过高的问题，因此展开了新一轮地球驻留军航空制式MS的招标工作。

此时的第七计划科不仅掌握了整个凡尔纳设计局的研究资源和控制权，而且由于战争导致政治、经济、社会、种族等各方面的问题，许多人不满联合政府的种种做法而加入到ZAFT势力，其中不乏在航空领域工作的技术人员，如IAI、苏霍伊、米高扬、达索、阿克泰昂、萨伯（Saab）公司的人才，加上之前的设计经验使得新型机的研制进行的非常顺利。

结构布局

AMA－955‘Stormbird’是很典型的三翼面布局飞机，双发双垂尾，前掠的鸭翼，大展弦比机翼和X型尾翼让人印象深刻。尺寸也是惊人，全长达到22.77米，SU－27包括空速管在内也只有21.93米。翼展近20米，但是机翼面积更让人大吃一惊，只和比自己尺寸小一圈的F/A－18E/F差不多，远远小于SU－27的62平方米，和硕大的机身尺寸不成比例。前机身包括雷达罩，驾驶舱和机身边条。机首雷达罩长度达到三米，直径也有1.2米，为安装大功率雷达提供了很大的空间。长的前机身虽有助于平滑飞机的纵向横截面积分布，减小跨、超音速阻力，但会导致纵向转动惯性增大，这对于提高飞机敏捷性和精确控制能力是不利的。机首轴线相对于机身水平基线下倾7°左右，机首两边有边条，FLIR窗口和边条一体化设计，起到一物两用的目的。边条没有向外延伸到机翼，而是向后膨胀成为鼓包，直至中机身和背脊融合。相对尾撑而言，更应该叫作前撑。鼓包上安装了带上反角的鸭翼，里面的空间还可以容纳侧向机载雷达系统（SLAR）或电子干扰设备。两个鸭翼之间是升力风扇，由半圆弧形的盖板遮住，根据需要开关。盖板也是背脊的一部分，变形后还作为驾驶舱前的防护板。中机身下两个进气道舱相隔1米悬挂在中央主翼下，进气道唇口为接近矩形的梯形。主翼面是大展弦比、中等后掠角的上中单梯形翼，使人一看就基本了解到AMA－955‘Stormbird’注重亚/跨音速性能。后机身带有尾撑，具有承力作用，尾撑也是MS模式中的手臂部分。垂尾和平尾安装在尾撑上，展弦比较大，且都有切尖设计，对改善飞机的高速性能有益。后机身上高高拱起的发动机舱异常突出，之间形成一道沟，加上带有三片折流瓣式偏转叶片的尾喷口造成横截面积很大，使零升阻力加大，对AMA－955‘Stormbird’的超音速性能造成很大影响。其实这也是可变形战斗机的通病，为了兼顾其它因素，不得不这么做，就连AMX－110E.Sutherland都没有解决。机身上没有减速板，而是利用鸭翼大角度偏转和垂尾方向舵反向偏转来减速的。整架飞机采用随控布局（CCV)、自适应技术以及模块化设计,即使机身有部分破损，依然不影响飞行。实战测试中曾经有AMA－955的一侧平尾和垂尾被击中，之后那个部分模块被抛掉，飞机还可以操纵飞行的记录。

翼面设计

AMA－955之所以选择三翼面布局，一是因为第七计划科从Gloucester和Sutherland中积累了大量经验，二是延续了以前的设计思想－－强调机动性。从Sutherland最初立项中可以就看出由于过于强调格斗能力而被空军“另眼相看”。三翼面飞机在许多方面都超过了传统的二翼面飞机。比如美国在“飞机精确控制技术”（PACT）项目中发现，F－4PACT验证机不需要依赖大的静不稳定度就可得到机动性很大的提高，特别是在M=0.90时单位剩余功率提高量比较大，而这正是飞机作急剧机动格斗常用的M数区。F－15S/MTD验证机表明，鸭面使气动中心前移，增大飞机静不稳定，提高了主动控制系统（ACT）的效能，比二翼面布局容易实现直接力控制，从而达到对飞行轨迹的精确控制。而且升力线斜率加大，特别是大迎角时升力有明显增大。鸭面控制机翼气流分离的有利干扰在三翼面布局上依然存在，进行大迎角机动时失速迎角推迟，出现难以改出的深失速的可能性减小，减少了诱导阻力。鸭翼还提高了机动性和改善了襟翼、平尾以及垂尾舵面的操纵效率。在进行相同过载机动时，机翼载荷比二翼面布局小，全机载荷分配更均匀合理，因而可以减轻结构重量。比如进行法向过载为7g的机动时，二翼面布局的F－15机翼要承受6.9g过载，平尾为O.1g，而三翼面的F－15S/MTD机翼承受过载减小到5.2g，鸭面和平尾各承受0.9g，从而可以拉出更高的过载。而SU－35在不用加强机体结构强度的情况下稳定过载就达到了10g。在超音速时，三翼面飞机的静稳定度也比二翼面飞机小，使得配平阻力减小，机动性能力提高。如果在设计开始就考虑三翼面布局可以得到一架更轻的飞机，更充分发挥这种布局的优点。基于三翼面布局可以大幅度提高机动性的优点，加上之前的经验，第七计划科为AMA－955选择这种布局也就不足为奇了。

但是三翼面布局的鸭面有利干扰在迎角增大到一定程度时，涡流会发生破裂，导致稳定性和操纵性发生突然变化，以及气动力非线性的产生（F－15ACTIVE的横向稳定性在迎角达到30°时就发生了稳定→不稳定→稳定的大幅度变化）。由于鸭面及其偏度对大迎角的稳定性和操纵性的影响在不同迎角和侧滑角时可能是相反的，在设计中要进行周密分析和详尽的试验。另外三翼面布局在小迎角时的阻力比二翼面布局大，超音速状态下更明显。由于增加了一个升力面和相应的操纵系统，重量自然增大，对飞控软件的编写也复杂许多。为了解决这些问题，苏霍伊设计局将鸭翼设计成前掠。我们知道飞行时后掠翼的气流是由翼根流向翼尖，大后掠角的鸭翼就是通过翼尖产生脱体涡对主翼的有利干扰从而达到增升目的。而将鸭翼改为前掠，气流就从翼尖流向翼根，以上种种优点和缺点就不存在了。这样鸭翼就只是作为一个独立的舵面，不会对主翼产生各种干扰。而主翼后掠角较小，展弦比大，加上其它辅助设计，即使没有鸭翼的有利干扰依然可以有较高的升力系数。选择前掠鸭翼的另一个原因可能是时间关系――接连不断的战争和设计任务已经没有什么时间让第七计划科好好研究试验鸭翼涡流和主翼之间的关系了。

鸭翼布置在驾驶舱后，带有45°的上反角，可以提高直接力控制效果，但降低了横向稳定性。翼尖前缘有雷达告警接收机（RWR）。鸭翼距离机翼较远，有较高的升阻比，提供的操纵力矩也大，加上前掠翼比后掠翼升力大，就可以减小鸭翼面积（大鸭翼很难满足跨音速面积律的要求，也增大了超音速阻力），但位置过于靠前会导致太大的静不稳定度。选择这样做主要是为减小配平阻力和提高机动性考虑。比如加装鸭翼后，SU－35亚音速纵向静不稳定度从SU－27的5%放宽到20%平均气动力弦长，以高机动性见长的X－29达到35%，可以比拟的只有F－22“猛禽”，这些战斗机的机动性都非常不错（想想Sutherland吧，鸭翼非常靠前，而前掠翼又使得重心十分靠后，静不稳定度太大，亚音速下的控制异常灵敏，导致试飞员死的死，伤的伤，几个能驾驶的不光是SS还是BT）。AMA－955的梯形翼在亚音速时气动中心比较靠后，从亚音速到超音速的气动中心移动量也比较大，所以大幅度放宽静稳定度一部分也是因为这个原因。此外，飞机的不安定程度在有外挂时会根据载荷的不同而改变，通过运用鸭翼就能够控制其不安定程度。在湍流大气层低空飞行时，鸭翼还是纵向振动和抖动的主/被动“减震器”，大大减小了机体载荷，提高了飞行安全性和舒适性。

有了鸭翼，就可以更好的实现直接力控制的非常规机动（DFCM）和过失速非常规机动（P*）。当鸭翼、机翼后缘襟翼和平尾一同进行操纵时就能实现直接升力控制，进行机身俯仰指向和垂直位移机动；鸭翼差动与方向舵操纵结合就能实现直接侧力控制，进行机身方位指向和横向位移机动。直接力控制在二翼面布局的飞机上也可以实现，（据说我国的SU－27使用了自己开发的全权数字式四余度电传操纵系统（FBW），具备CCV操控能力，可使飞机在没有俯仰的情况下利用直接力控制实现上升和下滑等一系列非常实用的动作。）瑞典的JAS－39“鹰狮”通过鸭翼、升降舵和方向舵配合也可以产生直接升力和直接侧力，而不用改变飞机的航向。虽然控制效果不如三翼面布局，但这种“非耦合”的飞行模式在使用航炮进行空对空攻击或对地面目标投放非制导武器的时候是非常有用的。

进气道外侧凸起的整流罩主要作用是减阻和为机枪安放提供空间，其前缘延伸至进气道唇口前面，可能还会形成涡流。整流罩向后向外扩展成扇形直至主翼根部，相当于边条翼（LEX），在大迎角下可产生脱体涡以推迟机翼失速，提高飞机升力。但由于前缘半径较大，气流不易分离，效果不如LEX，且在跨/超音速时将产生较强激波，阻碍了飞机超音速性能提高。

AMA－955采用类似F/A－18E/F的梯形翼，但展弦比为5左右，超过了后者的4.0（现役战斗机一般展弦比都在2.0－3.5左右，LCA最小，只有1.79，F－16为3.2，SU－27为3.5），翼展也达到了近20米。机翼内段后掠角30°，1/4弦长处后掠角25°，外翼段后掠角26°，1/4弦线处20°。前缘安装了全翼展的机动襟翼，在锯齿处被分为2段。安装前缘机动襟翼对性能最大的改善是盘旋性能，特别是瞬时盘旋。此外推迟了大迎角时机翼上的气流分离，因而减小阻力，改善大迎角机动作战性能，提高抖振边界和增加抗失速抗尾旋性能。襟翼下偏还可以引起低头力矩，减少亚音速飞行时的配平阻力。从风洞模型中AMA－955机翼刻线来看，后缘内段是简单襟翼，而外段是副翼。简单襟翼增加的升力不大，但机构简单，重量轻，适合AMA－955这种大展弦比机翼且对着陆性能要求不高的飞机（可以短距起降）。两侧副翼可以和襟翼同角度下偏，起到全翼展襟翼的作用，增加升力，也可以差动偏转，形成滚转操纵力矩。前后缘襟翼和后缘副翼的动作由计算机飞行控制系统控制，可以根据不同飞行状态控制机翼可动部分偏转角度以优化机翼外型和增加升力系数。也许是为了增加气动控制面的控制力矩，所以把机翼后缘控制面向后延伸，形成了独特的锯齿形。

有趣的是机翼是铰接在机身上的，所以起飞和着陆时类似F－8“十字军战士”那样可以抬起，增加机翼升力，结合升力风扇和TVC喷口可以实现短距起降，而且飞机不必抬头过多（这招在航母上非常管用），在机动时则可以实现直接升力控制，虽然不用抬起也可以实现。从MA模式过渡到MS模式时抬起还可以增加一些升力，避免因速度突然减小而出现掉高度的问题。机翼在停放时可以两段折叠，方便在航母或机场机库中存放。

AMA－955潜载机弹射过程时机翼是两段折叠的，翼展尺寸减少到12米。一般情况下Vosgulov级潜水航母内至少可以放置8架。虽然可以在水下弹射，但危险系数较高，可能更多情况下是浮出水面弹射。其实早在1942年9月一天夜里，日本就用伊－25潜艇搭载的零式水上飞机偷袭了美国。

从总体上看，AMA－955的设计更多的放在了亚/跨音速机动性上。虽然翼面积较小，但是由于载油系数低，空战标准重量不高，可能在70吨左右，单位翼载荷事实上是很低的。较小的翼面积也减少了摩擦阻力，对提高速度有利。加上较小的后掠角和较大的展弦比，使得亚音速机动时诱导阻力减少，可用升力系数较大。因为在机动飞行时，诱导阻力和ny（法向过载）的平方成正比，在同样高度－速度下，当ny=5时诱导阻力将增加到1g时的25倍，所以，尽可能减少诱导阻力就能有效改善战斗机的SEP特性。F－14之所以能在推重比不如F－15，但在模拟格斗机动时战胜后者，就在于变后掠翼能明显减少诱导阻力，所以对发动机可用推力的要求也降低了。而AMA－955不开加力时的发动机最大推力达到15,459.2kg，这样高的可用推力可以克服高G盘旋时产生的巨大诱阻，再加上可用升力系数大的机翼，使得AMA－955可以拉出高G过载的稳定盘旋，增大盘旋角速度，减小盘旋半径，对空战是非常有利的。采用展弦比为5的机翼另一方面可能是对小速度下升力不足的担心。在飞行包线左端主要是进行过失速机动的区域，也是利用MS模式进行机动的区域。此时的飞机由于做各种角度机动，使得能量迅速减少，高度和速度较小，特别是从MA模式过渡到MS模式，所以做完机动后要迅速对飞机补充能量，否则很容易被导弹锁定击落。大展弦比的机翼可用升力系数大，可以较快恢复速度补充能量。使用新型OTM材料也解决了大展弦比机翼的强度和重量问题。第七计划科内部设计方案选择变后掠翼的原因可能也差不多，直至Wyvern使用推力惊人的发动机使得整机推重比达到10以上才完美解决了这个问题。

由于采用大幅度放宽静稳定度设计，鸭翼使气动中心前移，AMA－955在亚音速大迎角机动时会面临配平机翼产生的抬头力矩问题。再加上飞机展弦比很大，虽然失速前升力线斜率较高，但是大迎角性能不佳，容易引起机翼失速。翼根扇形整流罩在大迎角下产生的脱体涡可以推迟机翼失速，但是效果不理想。为了解决大迎角时的上仰问题，一是通过机翼前缘机动襟翼下偏，改善机翼上的气流分离。二是外翼段后掠角减小至25度，减小了根梢比，以抑制上仰，减少诱阻。三是在翼尖安装翼梢小翼，其作用虽然一方面增加了少许航程，但对战斗机来说效果不大，最主要是为了减小诱导阻力，改善翼尖流场。尾撑在大迎角下也能产生一定的低头力矩，以抑制前机身抬头。此外机翼还加了前缘锯齿，除了抑制展向流之外，还利用锯齿涡为外翼段气流补充能量，提高副翼效率，改善飞机大迎角滚转操纵性能。但比较奇怪的是锯齿内侧被削去一块，从“ㄥ”变为“<”形，这样就减弱了锯齿的作用。通过以上种种措施，再加上鸭翼和平尾进行配平，保证了AMA－955亚/跨音速的机动性，特别是在过失速机动中，配合推力矢量喷口，飞行员还能对飞机保持有效稳定控制和机头精确指向能力，可以快速改变机头指向，从而完成武器系统的瞄准和射击。

超音速时，由于飞机气动焦点后移，机翼升力产生的低头力矩相当大，需要很强的配平能力。如果飞机不能提供足够的俯仰配平力矩，要么进入上仰发散状态而失控，要么被机翼升力产生的低头力矩压回去，无法拉到需要的迎角。而大幅放宽了静稳定度的AMA－955焦点虽然后移，但距离重心近，产生的低头力矩相对较小，在超音速时接近中立稳定，加上鸭翼的抬头作用，配平阻力不大，平尾偏转的角度也小，降低了迎风面积（高速飞行时气动操纵面偏转会产生极大阻力），所以还可以在超音速机动时拉出大的过载。由于折流瓣式偏折喷口效率较低，不可能像Wyvern的二元推力矢量喷管那样可以一直对飞机进行配平，从这方面说明了AMA－955在超音速下的配平能力还是相当不错的。在从亚音速过渡到超音速飞行的过程中机翼还可以在飞控系统自动控制下向内折叠，形成∧形，这样做减小了展弦比，可以减少激波阻力，机翼起到部分垂直安定面作用，有助于方向安定性，较低音速时后缘襟翼也有一定的方向操纵能力。最主要的是避免了升力中心过度向后移动，从而使飞机趋于稳定，减少了低头力矩。亚音速MS模式下机翼也形成∧形，但作用是为了减少应力，所以常常看到机翼上下煽动的样子。

AMA－955两个垂尾相距较远，在超音速下彼此处于对方马赫线之外，不利干扰小。垂尾位置比较靠前，在大迎角时避开了机翼低能量分离尾流和机身涡流对垂尾的不利影响，但是外倾角达到30°，又对方向稳定性产生较大影响。加上垂尾面积小，尾臂较短，可能引起航向稳定性不足的问题，配平阻力也比较大。一般的做法是适当加大垂尾面积或者安装腹鳍，AMA－955则是通过增加平尾下反角（40°左右），其侧向投影相当于增加垂尾面积的作用，增加了方向稳定性，这样做也减少了机翼下洗气流的影响。但是平尾下反角太大也有不利之处：1.对纵向配平能力有影响。这个可以通过和鸭翼一起配平来解决；2.在起降时平尾翼尖会和地面碰撞。只要在起降时平尾升至水平位置就可以避免这个问题，虽然增加操纵系统复杂性，但对于变形战斗机来说不算什么；3.平尾和垂尾夹角近90°，对隐身不利。AMA－955安装有RP－51型主动隐形系统，顺带解决了这方面的问题，基本对隐身性能没什么影响。

进气道

AMA－955发动机舱相隔1米，这种宽间距布局可以使进气道与机身有足够间隙，避免在大迎角机动时附面层进入的问题。发动机之间的机身有较大的投影面积，在机翼失速后机身升力还能继续增长。缺点是增大了机身最大截面积和浸润面积，摩擦阻力和干扰阻力增加，对超音速性能有不利影响。发动机舱中间可以挂载重磅武器，比如云爆弹（外国称为燃料空气炸弹，即FAE），也可以挂T矿弹或Kh－41反舰导弹。中轴线上还有一门75毫米激光速射炮，进气道是直通式，可以减小气流畸变，但是一眼就可以看到压缩机叶片，没有类似FA－18E/F上风扇状的雷达堵塞器，对隐身性能影响较大，可能是通过使用吸波材料解决。就像SU－35的进气道和压缩机叶片表面涂有一层铁磁雷达吸波材料，可以使进气道产生的雷达反射降低10～15分贝，既不会影响气流量，也不影响防冰系统正常工作。

按照以往的习惯，ZAFT可变型航空MS一向是由海因克尔、MAN和容克公司提供发动机，虽然在发动机寿命方面较低，但是可靠性一直不错，可以从野战机场甚至是土跑道起飞。曾经有AMA－955吸入过飞鸟，飞行员只是感到微微一震，之后飞机未受到任何影响，回到机场才发现叶片上有鸟撞痕迹。遥想当年F－15A由于F－100发动机导致大部分趴窝，1975年全任务率只有40%，被誉为“机场皇后”。

Heinkel－Hirth011A等离子喷射引擎装置了发动机全权数字控制系统（FADEC），可接受自动飞行系统的操纵，飞行操纵更为人性化。加速性能也很好，从慢车状态到全加力状态只需要7秒。如果某个地方发生故障，只需要把有问题的模块拆下更换即可，这一工作可以在机场进行，而且发动机85%的部分可以在损坏后修复，甚至更换压缩机叶片也很简单。AMA－955可以做很多匪夷所思的动作，要求发动机有很高的抗气流畸变性能，以及较大的喘振裕度，而Heinkel－Hirth011A具有自动喘振限制和点火系统，对极限状态下的进气畸变核武器发射的燃气烟雾耐受性极佳。在潜艇内可以维护，以及实现零长弹射（ZEL），弹射时对水蒸气不敏感等等优点。

凭借发动机的优异性能，AMA－955不开加力就能超过音速，但是意义不大。因为超声速巡航是在作战状态下，以超过M1.4的速度持续飞行30分钟以上，实质是结合大推力低油耗发动机，通过先进的气动设计，大幅降低超音速零升阻力系数，提高超音速升阻比。AMA－955要兼顾到变形，所以气动设计甚至达不到第三代战斗机的水平，燃料搭载系数低也限制了超音速能力。当然AMA－955换成热核发动机后可以实现无限制时间的超音速巡航。

Heinkel－Hirth011A等离子喷射引擎尾喷口和X－31A一样，采用的是折流瓣式偏折喷口，通过偏转导流叶片来提供俯仰和偏航所需的控制力。根据X－31A的使用情况，2号和3号导流叶片位于机身的下半部中间位置，把它们打开到60°的最大外侧位置时可充当减速板使用。最大偏转角度为35°，但由于它不像二维和三维推力矢量喷管那样“包覆”住喷流，所以在大多数情况下最大只能将气流方向改变而15°，而在某些低能量状态以及发动机尾喷口面积较小的情况下气流改变还达不到15°。导流叶片与尾喷流的偏转角速度之比大致为1.5比1，因此其推力矢量的偏转角速度最大可达40°/秒。导流叶片在同时偏转26°以上可能发生相互碰撞，因而必须在控制软件中做适当的设置，导致该机推力矢量的控制律与飞行控制系统的结合相当复杂。折流瓣式偏折喷口的固有缺点是推力损失问题，X－31A在导流叶片的偏转角度超过10°时推力开始明显损失。

既然折流瓣式偏折喷口有那么多缺点，为什么AMA－955会选择它呢？凡尔纳设计局以前在试验二元推力矢量喷管方面发现推力损失很大，所以将研究重点转向轴对称推力矢量喷管，战争爆发后发现轴对称推力矢量喷管很难安装在可变型MS上，二元推力矢量喷管的试验还在进行中，所以简单易行的折流瓣式偏折喷管就被提了出来。折流瓣式偏折喷口的维修工时远远少于前两者，特别是在战争年代，而且可靠性不比前者差。按照军方的要求，就是用最简单的方法实现首要目标，即使牺牲部分次要性能也在所不惜。通过整体优化设计，折流瓣式偏折喷口达到了预想中的要求，实现了全向推力矢量。（据专家计算，仅带有俯仰推力矢量喷管的战斗机与常规战斗机空战损失比为3.5～8.1，而带有全向推力矢量喷管的战斗机和常规战斗机的交损比为9.6～32。在1993年11月到1994年2月期间，美国航空航天局德雷顿飞行研究中心将X－31A与F/A－18进行了1对1的战斗模拟，结果是，前者不使用TVC时交换比为3：1）

AMA－955还可在两翼加挂辅助变循环发动机，变循环发动机可以在涡喷和冲压工作模式之间转换。例如SR－71的J－58发动机低马赫数时关闭旁路，气流进入压气机和燃烧室做功。高马赫数则打开旁路，将经过冲压的气体直接引入加力燃烧室点火，压气机和燃烧室则处于空转状态。在冲压工作模式下的油耗和不开加力时的涡喷工作模式差不多。AMA－955的辅助发动机喷口还带有折流瓣式偏折喷口，改善了超音速下的操纵性能。

起落装置

AMA－955为前三点式单轮起落架。前起落架外形和SU－27相似，支柱较长，但是上部只有一个着陆灯。轮叉上装有一个挡泥板以防泥沙等被吸入进气道或打伤飞机底部，但是进气道内没有带网格的防尘装置，使挡泥板的作用打了折扣。起落架舱门为三片式开启。舰载型起落架可能也没多大改动，因为YAK－41也是单轮，只是没有挡泥板。主起落架机轮直径较小，支柱安装在发动机舱内，向前收起时机轮绕支柱转动90°以便收入机舱，舱门分两片向外开启。从外形上看，AMA－955的起落架是根据军方要求设计的，可以在简易机场起降，但是主轮较小的直径又不利于适应应急跑道的起飞问题。

火控系统

AMA－955的火控系统包括雷达瞄准综合系统，IRST和TCS以及头盔显示器组成的光电瞄准系统，显示系统，导航系统和外挂管理系统等。IRST安装在驾驶舱前中央位置，探测距离达到100公里以上，具有搜索和激光测距功能。靠后的两侧位置还配置有电视系统窗口，探测距离50千米。通过和雷达交联，发现目标。IRST还可以将图像传到头盔显示器，扩大搜索和跟踪范围，为导弹指示目标。前机身两侧边条还有FLIR窗口，可以在防区外对地面目标进行精确的探测和识别，包括高分辨率成像、激光指示、测距和瞄准等功能。

AMA－955的导航系统包括惯性导航以及其他自动校正设备，可以接收附近的友军战斗单位的导航信号。此外系统可以根据燃油使用状况及剩余量计算飞行距离，只要输入作战任务，就可以不用时时关注燃料等问题，必要时系统直接通过平显对飞行员提出警告，使飞行操纵更为人性化。

由于飞机还要飞回潜水航母，必须有足够回程的最少燃料，因此发动机装置了全权数字控制系统（FADEC），可接受自动飞行系统的操纵，只要输入作战任务，就可以不用时时关注燃料等问题，必要时系统直接提醒,使飞行操纵更加轻松省力。

武器装备

AMA－955每侧机翼各有三个挂点，可以挂载大型荚舱(POD)、副油箱以及大型反舰导弹。机身中轴线上还有一个挂点，可以挂大型武器。在对面攻击时AMA－955的翼载相当高，一定程度上削弱了挂载能力。两翼翼尖的POD内装有18枚SA－19M近距格斗导弹和燃油。由于使用了新技术，所以导弹长度很短，只有1米左右，直径130毫米，重量30公斤左右，最大射程7公里，格斗时导弹使用距离很小，导弹带有侧向发动机，利用推力矢量控制技术，配合头盔显示器以及飞机良好的机头指向能力，极大提高了导弹敏捷性，可以实现越肩发射（OTS）。制导体制为焦平面成像制导，抗干扰能力强，地球各国现役的红外干扰弹对它不起作用。实战中利用IRST和中距红外导弹在雷达探测不到的情况下也可以对敌发起攻击，即使击不中对方，也可以在接下来的近距格斗中先占据有利位置，获得主动权。

由于导弹存在最小射程限制，AMA－955和AMX－110E.Sutherland一样都没有放弃机炮，而且实战中机炮的使用率非常高，敌我双方都靠的很近，利用MS模式下的角度优势进行射击。即便不能命中敌机，也可以迫使敌机远离以制造导弹的射击机会。但两者的指导思想不同，前者机炮是作为后机身的一部分融入飞机设计，后者的机炮则是采用吊舱方式，可以根据需要决定是否携带（JSF也是这种设计思想）。机炮吊舱会增加相当多的阻力与重量，而且必须挂在机腹挂架上，占用大型武器挂载的位置，减少了作战任务的弹性。另外机炮吊舱的机炮轴线难校正，即使校正正常，外挂机炮也比内载机炮要承受更多的晃动，故其炮弹弹道不可能像内载机炮那样精确。可是越战中许多F－105飞行员抱怨其内载机炮的弹道太直，使其在快速运动的空战中命中率不高，相反地，F－4的飞行员认为机炮吊舱的晃动可以增加命中敌机的机率，看来设计师和使用者是仁者见仁，智者见智。实战中的近距离缠斗一般不大于800米，最好在400米内开火，射击时提前扣扳机而且持续开火0.5～1.0秒，打中的机会才大得多。

MA－BAR845A激光速射炮的口径为88MM，射速高达500发/分。性能可靠之余，精度也令人满意。被前线的战斗驾驶亲昵的称为“Acht－Acht”（德语88mm的简称）

辅助武器是2门MMI－GAU75A20MM超小型激光炮，MA形态下可向后射击，MS形态为头部近防炮，用于拦截导弹，也可对人员、装甲车之类的小型目标扫射。

MA－M991“格拉姆”光束军刀使用频率并不是很高，AMA－955的驾驶员一般更喜欢用机炮和导弹来解决问题。

AVUF.EX－9.Ghost

机体番号：AVUF.EX－9.

设计编号：E－75

机体代号：Ghost

机体类型：先进可变型无人战斗机原型机

制造商：凡尔纳设计局第七计划科

所属：ZAFT

初次配备：CE.73

尺寸：A形态，全长5.54M、全宽9.23M、全高10.8M

B形态，全长4.45M、全宽7.55M、全高12.5M

重量：7.94吨（空重），18.3吨（大气圈内加装推进器最大起飞重量）

固定武装：

MMI－GAU79.37MM脉冲镭射炮*5

BML－02L小型导弹全领域速射装置（内置）*2

选用武装：

FASTPack武器模块，两具FASTPack上除了金属干扰片／热焰弹散布器以外，还各有两具共四具飞弹发射器。

推进系统：MAN动力公司Jumo－2450C热核喷射引擎*3

速度：M6.85+（高度10000M），M23+（高度30000M）

续航距离：大气圈内无限。

空力界限/升限：可自力上升到卫星轨道。

G力界限：－25.0G~+40.0G

技术详情：

AVUF.EX－9是凡尔纳设计局制造的最高机密无人战斗机实验原型机。由羽.飞鸟为了减少训练飞行员的伤亡提出的概念，制造出能够大量生产而不需训练飞行员以及在任何状况下都能立刻上战场的战机。

对于人力资源处于劣势的ZAFT而言，这款机型的投入意味着一直困扰军方的人力资源问题的解决，同时也意味着新的军事革命……

AVUF.EX－9只有一般战斗机的一半大小，而且装备了三具革新型的热核发动机，并且可以加挂FASTPack提升性能。而且机上配备的五门镭射炮以及29枚高机动飞弹更让人印象深刻。在战斗中AVUF.EX－9以它的高速以及高机动性攻击数个目标，让它能在对方小队来得及反应前完全歼灭。AVUF.EX－9是由大型战舰或者前线指挥MS遥控操作，而且在远程操控遭遇ECM中断时能依靠机上AI在战斗中自动操作。

AVUF.EX－9没有MS形态，只有战斗机模式的A形态和四足模式的B形态，B形态可以在空中紧急悬停或者在地面快速悬浮移动，同时B形态也可用于对敌地面目标的扫荡作战。

PS:Stormbird其实就是《Macross.Zero》里的一代名机SV－51，作为华约集团最后的尖端产品，在Detiny的世界里绝对会让她好好表现，接下来克里特岛战役全面展开。战争也将进入一个新的阶段……